Egy azonosított repülő tárgy

"Az amerikai kormány 1947-ben egy lezuhant UFO pótlására repülő csészealjat épített." Ez az állítás, mely közszájon forgott egy időben az Egyesült Államokban, és az ezt követő sok-sok UFO megfigyelési beszámoló nem teszi nevetségessé azt a kérdést, hogy próbálkozott-e valaha az Egyesült Allamok ember vezette repülő csészealj építésével? Nos, a válasz ma már egyszerű és nem titok. Igen!

Az amerikai kormány még az ötvenes években megbízta az Avro Aircraft Limited of Canada céget azzal a feladattal, hogy fejlesszen ki és építsen meg egy diszkosz formájú, ha úgy tetszik csészealj alakú repülőszerkezetet. E rövid írásban sorra vesszük azokat az erőfeszítéseket melyek e szerkezet megvalósítását kísérték, s egyben bemutatjuk azokat a korábban titkosnak minősített felvételeket, melyek a kísérleti Avro-csészealjakról készültek, illetve azoknak a tervét, melyek örökre a tervezőasztalon maradtak. Annak, hiszen mintegy harminc éve megkezdett kutatásokról van szó, hogy nemigen röpködnek felettünk nagy számban ma sem ezek a szerkezetek, az az egyszerű oka, hogy az amerikai légierő, illetve hadsereg repülőcsészealj-fejlesztési tervei lényeges stabilitási probléma megoldatlansága miatt mintegy negyedszázaddal ezelőtt kudarccal végződtek.

Csészealj a légpárnán


Korábban titkosnak minősített művészi elképzelés az 1794-es számú fejlesztési
program járművéről, amely egy korai, Avro tervezésű, repülő csészealj
formájú, ember vezette repülő lett volna
1952-ben kezdtek hozzá a Toronto környéki Avro Aircraft Ltd. mérnökei egy szuperszonikus körszárnyú vadászbombázó tervtanulmányainak elkészítéséhez. Ehhez a munkához az Egyesült Államok és Kanada kormánya összesen 400 000 dollárt irányozott elő. A tervezett jármű az elképzelések szerint függőleges fel- és leszállásra lett volna alkalmas, akárcsak egy helikopter. Az elgondolás szerint a kiáramló hajtógázt a jármű peremén körbevezették volna, ami a körben elhelyezett fúvókákon távozva külső légfüggönyt hozott volna létre a jármű körül. Úgy vélték, hogy az így kialakuló légpárnán a jármű könnyedén mozoghatna. Az egy helyben lebegéstől a nagy sebességű repülésig a mozgást az égéstermék áramoltatásának szabályozása biztosítaná, s az emelkedésről a kör alakú szárny lett volna hivatva gondoskodni. A kezdeti lelkesedés és együttműködés után a kanadai kormány felhagyott a terv támogatásával, miután a fejlesztés kezdett túl költségessé válni. Mindazonáltal már így is elegendő haladást értek el ahhoz, hogy az amerikaiak további érdeklődését fenntartsák, sőt 1954 júliusában az amerikai légierő 1,9 millió dolláros együttműködési támogatást helyezett kilátásba az Avro számára a további tervezés ösztönzéséhez. Az Avro ehhez hozzátette a vállalat alapítványának 2,5 millió dollárját és megkezdték a rendszeres tervezési munkálatokat, valamint a modellkísérleteket az akkor PV 704 lajstromjelű járművel. A 606 A jelű változat mintegy 9 méter átmérőjű volt, 12 tonna tömegűre és 1600 kilométer/óra maximális sebességre tervezve.

A hadsereg érdeklődését felkeltette a körszárny elképzelés és meggyőzte a légierőt, hogy tovább fokozza erőfeszítéseit a megvalósítás gyorsításával kapcsolatban, mindez 1958-ban történt. A hadsereg úgy érezte, hogy a körszárny összhangba hozható a korábbi „repülő dzsip" tervükkel, melyre a harctéri „túlélési képesség" fokozásához lett volna szükségük. A légierő egyetértett az elképzeléssel, mert vezetői úgy érezték, hogy egy kisebb, szubszonikus terepi jármű felhasználható lesz annak demonstrálására, hogy a 606 A jelű jármű életképes, ugyanakkor kisebb költséggel és jóval rövidebb idő alatt megvalósítható. Ennek eredményeként született meg az Avrocar elnevezésű jármű, amely a hadseregben a VZ-9AV (a sorozat 9. vertikális felszállású kísérleti repülőgépe). A legtöbb VZ sorozatból kikerült repülőgép úgy nézett ki, mint egy James Bond-film kelléke.


Korábban titkosnak minősített felvétel az Avrocar kísérleti járműről. Az első
szabad repülést 1959. november 12-én hajtotta végre, azonban komoly instabilitási
probléma lépett fel, amelyet nem sikerült elhárítani
A „repülő dzsip" megépül

Az Avrocar csészealj formájú volt 5,5 méter átmérővel és 1 méter vastagsággal (vagy inkább vékonysággal). A tervek szerint 3000 méter maximális magasságban repülve 500 kilométer/óra sebességet érhetett volna el. Mindehhez 12 tonna súlyú volt és két különálló pilótafülkét tartalmazott a személyzet két tagja számára. A járművet a központi elhelyezkedésű 1,5 méter átmérőjű turboreaktív hajtómű osztotta két részre.

A járművet a Continental J-69 turbojet motorból kiáramló gázok hajtották, amit a repülőszerkezet perifériáján körkörösen elhelyezett fúvókákba vezettek. A tolóerő irányát a repülő peremén végigfutó fúvókasor volt hivatva szabályozni. Két teljes méretarányú prototípust építettek ebből a típusból, amelyek a gyárat 1959 májusában és augusztusában hagyták el.

Táncoló dísztárcsák

A teljes méretarányú hajtóműrendszer kipróbálása arra hívta fel a tervezők figyelmét, hogy nem jött létre megfelelő tolóerő a légpárna kialakulásához. Ez volt a program első komolyabb buktatója. Ezt a problémát egyrészt az okozta, hogy a kiáramló gázok bonyolult elvezetése miatt komoly áramlási veszteségek léptek fel, másrészt a fellépő magas belső hőmérséklet nagyban lecsökkentette a J-69 hajtómű teljesítményét. Ennek ellenére mindent elkövettek annak érdekében, hogy az Avro-cart használható járművé fejlesszék, s így az első példányt a NASA kaliforniai kísérleti telepére szállították, ahol szélcsatorna-kísérleteket végeztek a prototípussal. A vizsgálatoktól arra vártak választ, hogy milyen módosításokkal tehető repülésre valóban alkalmassá a jármű. A másik példány az Avronál maradt további repülési kísérletek céljára.

Az első repülési kísérletet 1959. szeptember 29-én hajtották végre, amelyben az Avrocar - biztonsági okokból - még egy alkalmas kötélzet segítségével a földhöz volt rögzítve. Ez a repülés mindössze 12 másodpercig tartott, mialatt a szerkezet úgy imbolygott, mint egy pityókás lepényhal. Az első szabad, mindenféle kötélrögzítés nélküli repülési kísérletre 1959. november 12-én került sor. Ezek a kezdeti repülési kísérletek egy másik nagy problémára világítottak rá. A föld feletti 1 méter magasságban ellenőrizhetetlen, uralhatatlan bukdácsoló és forgó mozgás lépett fel. A szerkezet maga egy önállósodott táncoló dísztárcsához volt hasonló. A mozgásban fellépő kiszámíthatatlan bizonytalanságok a légpárna szétesését eredményezték, így a repülés lehetetlenné vált.

A légierő még két további hivatalos repülési kísérletet végzett az Avrocar-ral 1960 áprilisában, illetve 1961 júniusában. E kísérletek alatt a jármű 55 kilométeres végsebességet ért el, ám minden erőfeszítés ellenére az imbolygás stabilizálására tett kísérletek eredménytelenek maradtak. Ezalatt a szélcsatorna-kísérletek megmutatták, hogy a VZ-9 nagyobb sebességű repülés esetén nehezen irányítható, továbbá aerodinamikai tulajdonságait tekintve is instabilnak bizonyult. A hagyományos repülőgépeken is megtalálható horizontális vezérlősík hozzáépítése mit sem javított ezen a helyzeten. Tehát túl azon, hogy bár légpárnája segítségével valamelyest képes volt a földről felemelkedni, de kitartó repülésre alkalmatlannak bizonyult.

Repülő csészealj a múzeumban


Körszárnyú vadászbombázó terve, amely mindörökre csak terv maradt
A leküzdhetetlennek bizonyult technikai problémák miatt a program végül 1961 decemberében fejeződött be, melyre összesen kb. 10 millió dollárt költöttek el. Az egyik VZ-9-est ócskavasként értékesítették, míg a másik prototípust a Smithsonian Intézetnek adományozták, ami most a Maryland állambeli Annexben a Smithsonian Légi és Űrkutatási Múzeumban található, mint kiállítási tárgy.

A VZ-9-es volt eleddig a legnagyratörőbb repülőcsészealj-program, bár nem az egyedüli. Nagyon sok csészealj formájú légpárnás jármű terve készült az 1960-as évtizedben. A General Dinamics például 140 méter átmérőjű, csaknem 9000 tonna összsúlyú járműről álmodott, s ezzel a szörnyeteggel tervezte az óceánok feletti ellenőrzést megszerezni tengeri hadműveletei esetén. A működéséhez szükséges 150 000 lóerőt nukleáris reaktorenergia szolgáltatta volna. A monstrum természetesen sohasem épült meg, ám ezeknek a kezdeti erőfeszítéseknek a nyomai ma is láthatók azoknak a járműveknek a képében, melyek ma is közlekednek például a La Manche fölött a brit és francia partok között. E modern légpárnás járművek ugyanazt a légpárnára épülő elvet követik, amelyet a korai repülőcsészealj-fejlesztő programok hoztak magukkal.

Forrás: Természet Világa
(Fordította és összeállította a Skeptical Inquirer nyomán: DÜRR JÁNOS)